ঢাকার সঙ্গে নদীবন্দর নগরী নারায়ণগঞ্জের রেল যোগাযোগকে যুগোপযোগী ও নির্বিঘ্ন করার লক্ষ্যে ২০১৪ সালে শুরু হয়েছিল ‘ডুয়েলগেজ ডাবল লাইন’ নির্মাণ প্রকল্প। তবে দীর্ঘ ১২ বছর পার হলেও এই ৩০ কিলোমিটার রেলপথের ভৌত অগ্রগতি হয়েছে মাত্র ৫৭.২০ শতাংশ। দফায় দফায় মেয়াদ বৃদ্ধির পর চলতি বছরের জুনে এই মেগা প্রকল্পের বর্তমান সময়সীমা শেষ হওয়ার কথা থাকলেও রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ এখন আরও দুই বছর সময় বাড়িয়ে ২০২৮ সালের জুন পর্যন্ত নতুন আবদার পেশ করেছে।

ব্যয়ের পাহাড় ও ধীরগতির খতিয়ান

শুরুতে ৩৭৮ কোটি ৬৬ লাখ টাকা প্রাক্কলিত ব্যয়ে ৩ বছরের মধ্যে (২০১৪ থেকে ২০১৭) কাজটি শেষ করার লক্ষ্য ছিল। সে সময় ‘ঢাকা-নারায়ণগঞ্জ সেকশনে বিদ্যমান মিটারগেজ রেললাইনের সমান্তরালে একটি ডুয়েলগেজ রেললাইন নির্মাণ’ প্রকল্পটিতে ডিআরজিএ-সিএফ থেকে বড় অনুদানের ব্যবস্থা করা হয়। কিন্তু জমি অধিগ্রহণ না করেই কাজ শুরু করা, নকশা পরিবর্তন এবং নানা আমলাতান্ত্রিক জটিলতায় সময়মতো কাজ এগোয়নি।

পরবর্তীতে বিদ্যমান মিটারগেজ লাইনটিকেও ডুয়েলগেজে রূপান্তরের নতুন সিদ্ধান্ত যুক্ত হওয়ায় প্রথম সংশোধনীতে প্রকল্পের মোট ব্যয় প্রায় দ্বিগুণ বেড়ে দাঁড়ায় ৬৫৮ কোটি ৩৫ লাখ টাকায়। ২০২৬ সালের জুনের ডেডলাইনকে সামনে রেখে গত এপ্রিল মাসে পরিকল্পনা কমিশনে পাঠানো দ্বিতীয় সংশোধিত ডিপিপিতে মোট ব্যয় অপরিবর্তিত রাখা হলেও ২০২৮ সাল পর্যন্ত প্রকল্পটির মেয়াদ বাড়ানোর আবেদন জানানো হয়েছে। প্রকল্প পরিচালকদের দাবি, ২০২৮ সালের মধ্যে কাজ শেষ হলে ২০২৯ সাল নাগাদ এই রুটে ব্রডগেজ ট্রেন পুরোদমে চলতে পারবে।

ঠিকাদারের বিদায় ও নতুন জটিলতা

প্রকল্পের এই কচ্ছপগতির অন্যতম বড় কারণ ছিল দরপত্র নিয়ে দীর্ঘসূত্রতা এবং ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠানের গড়িমসি। ২০১৭ সালে চীনের ‘চায়নাパワー কনস্ট্রাকশন কর্পোরেশন’ কাজটি পেলেও প্রকল্প এলাকা পুরোপুরি বুঝে না পাওয়ার অজুহাতে ২০২৩ সালের মার্চে মাত্র ৪৭ শতাংশ কাজ সম্পন্ন করে মাঝপথেই দেশ ছাড়ে।

এরপর ২০২৩ সালের শেষে রেলওয়ে নতুন টেন্ডার আহ্বান করলে ২০২৫ সালের এপ্রিলে ভারতীয় ‘জিপিটি ইনফ্রাপ্রজেক্ট’ এবং দেশীয় ‘স্ট্যান্ডার্ড ইঞ্জিনিয়ারিং’-এর যৌথ উদ্যোগের সঙ্গে নতুন চুক্তি স্বাক্ষরিত হয়। গত বছরের মে মাসে তারা কাজ শুরু করার পর কাজের গতি কিছুটা বৃদ্ধি পেয়ে বর্তমান পর্যায়ে পৌঁছেছে। তবে প্রকল্প পরিচালক মো. সেলিম রউফের মতে, নতুন ঠিকাদার দায়িত্ব নেওয়ার পর পরই বর্ষা মৌসুম শুরু হওয়া এবং সাম্প্রতিক সময়ে জ্বালানি তেলের তীব্র সংকটের কারণে ইকুইপমেন্ট চালাতে না পারায় কাজে আরও দেড়-দুই মাস পিছিয়ে যেতে হয়েছে।

ফিজিবিলিটি স্টাডি নিয়ে विशेषज्ञों প্রশ্ন

১২ বছর ধরে ঝুলে থাকা এই প্রকল্পের নকশায় জুরাইন লেভেল ক্রসিং থেকে নারায়ণগঞ্জ পর্যন্ত ডাবল লাইনের পাশাপাশি ২২টি ছোট সেতু, ৫টি আধুনিক স্টেশন ভবন, ১১টি প্ল্যাটফর্ম এবং কম্পিউটারাইজড ইন্টারলকড সিগন্যালিং সিস্টেমের পরিকল্পনা রয়েছে।

তবে এই দীর্ঘসূত্রতা নিয়ে ক্ষোভ প্রকাশ করেছেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ ও বুয়েটের অধ্যাপক মো. হাদিউজ্জামান। তিনি বড় অবকাঠামো প্রকল্পের এই ধীরগতিকে দেশের একটি নেতিবাচক ‘সংস্কৃতি’ হিসেবে উল্লেখ করে বলেন, “প্রকল্প শুরুর আগে যে ফিজিবিলিটি স্টাডি বা সম্ভাব্যতা সমীক্ষা করা হয়, তা কেবলই কাগজে-কলমে আনুষ্ঠানিকতা। জমি অধিগ্রহণ শেষ না করেই প্রকল্প শুরু করায় মাঝপথে জটিলতা বাড়ে, ব্যয় দ্বিগুণ হয় এবং সাধারণ মানুষ দীর্ঘস্থায়ী ভোগান্তিতে পড়েন।” এই অর্থনৈতিক করিডোরে আগে একটি ‘সাপোর্ট প্রজেক্ট’ নিয়ে জমি বুঝিয়ে মূল প্রকল্পে হাত দিলে এমন বিপর্যয় এড়ানো যেত বলে তিনি মনে করেন।

তথ্যসূত্র: ঢাকা পোস্ট